中通发展中的两大支柱

据公开数据显示,2012年的民营快递业老大顺丰市场占有率为20%,而彼时中通市场占有率仅为6%。现在的位置早已颠倒。如今又传出中通赴港二次上市,虽然中通内部人士称“公司内部没有这方面消息放出,而且中通目前也不缺钱。”但是这件事情充分证明了资本市场对中通这一优质企业的肯定。

快递企业同质化严重,依靠成本领先突围

快递企业的竞争,本质上是成本上的竞争,对于商家来讲,运费虽然由自己承担,但最终是转嫁到消费者身上,所以,在服务、时效性差距不过大的情况下,谁能为用户提供更加优惠的价格,就能赢得用户的芳心。笔者曾在《百世》一文写到,百世作为市场份额增长最快的企业,靠的就是降低揽件价格,当然,也是靠牺牲利润为前提的。而更加长远的做法,就是依靠成本优势打造“成本低——规模增长快——进一步降低成本”的良性循环。而实现成本领先的方法则是在运输设备、转运中心、自动化设备上做文章,中通在这三方面都处于优势。

中通发展中的两大支柱

来源:公司财报

2002年成立的中通加入快递洪流之后。快递企业之间的竞争愈发的激烈,彼时快递远距离运输依然是航空件为主,空运成本高昂,每件基本在5-6元,利润所剩无几,于是,赖梅松决定开通省际班车,用公路运输来降本增效,还可以运输化妆品之类的航空禁运品。在2005年,中通率先的开通杭州到北京、杭州到广州这两条线路。利用陆运的优势,当时其他竞争对手1公斤快递费用为8.5元的时候,中通的费用可以谈到5元以下。2005年年底,中通全网实现每天收件七八万票,比前一年增长60%。在随后的几年里,中通的省际班车覆盖了全国31个省市自治区,在省际班车线路上始终保持领先,同时,在运输车队方面,拥有6800辆自有车辆,并在2016年陆续将车辆由9.6米车升级为17.5米大车。据了解,目前大约有4650辆为车身长约15至17米的高运力牵引车。通达系快递企业在运输方面都秉承货满发车的原则,满载率都在90%以上,利用自营、高运力的运输车辆通过集约性可以有效控制成本,大型车辆的运输成本仅为小型车辆的二分之一,而这也造就了中通的运输成本优势。

中通发展中的两大支柱

不同装在能力的车型与价格之间关系 来源:汽车之家

中通发展中的两大支柱

在转运中心方面,赖梅松也走出一条与众不同的路。转运中心可以就近管理区域内加盟商,可以加快对加盟商的资金回笼,避免加盟商拖欠总部面单费。但在传统模式下转运中心的土地多是租赁,条件也很简陋。2009年,赖梅松在董事会提出投资1.2亿元建新基地的设想,并于2011年建立面积达3万多平的青浦新基地。此后,中通秉承着购买土地建立转运中心,利用股份置换的方式将转运中心加盟制改直营制,将自己的股份压缩,陆续完成对转运中心的改革。

直营模式下的好处不仅自购土地以降低成本,更体现在快递分拣设备的升级上。传统加盟制的模式下加盟者不愿意过多投入导致效率低下、错误率高,从长远来看人力成本的攀升也影响成本的优化。中通通过引进自动分拣线可以有效优化成本,截止2019年,中通拥有90个转运中心155条自动分拣设备,中通在分拣设备投入上也是最高的,使得中通在分拨中心成本上处于优势。

中通发展中的两大支柱

不同种类分拣方式成本对比表 来源:广发证券

中通发展中的两大支柱

中通、韵达、圆通单票分拨中心成本对比 来源:公司财报

从整体来看,中通在成本控制这一方面的确拥有优势,但是优势能否转为壁垒尚未可知。毕竟,随着快递企业不断对自身成本的优化,大型运输车、智能分拣系统会逐渐成为标配。那么除此之外,还有什么可以让中通保持优势?笔者认为,末端的稳定性也是一个重要的参考标准。

千亿市值巨擘,依靠末端稳健

加盟体系并不陌生,也不是快递的专属。快递选择加盟制也是受电商红利的影响,毕竟几乎零成本的网络扩张,可以迅速扩大品牌影响力,还可以分散各类风险和规避外部成本。

但是与其他行业不同,快递企业对加盟网点的稳定性要求更高。快递网点承担者派件、收件的工作,一旦停止运行就会导致快递送不上去,寄件收不上来,影响该地区对全国的传送。作为快递企业,末端犹如地基,地基的稳固决定了楼房的稳定与高度。赖梅松在一开始就认准了这一点,在末端的加盟商和快递员上下功夫。

为了稳定末端站点,中通提出了“派费制”,在这之前,快递各网点普遍采用派费互免的方式。举例来说,义乌发到哈尔滨的快递,义乌网点只支付给总部面单费和运费,哈尔滨负责免费配送,哈尔滨发到义乌的同理。事实上,这样的结果导致利益分配不均,旱的旱死,涝的涝死。加盟模式下最核心的就是利益分配问题,没有派费的话利润分配就不合理,于是按照各地区的实际情况对派费进行了深化改革,将全网划分为四个派费等级,根据不同地区确定不同的派费标准,原则是越是偏远的地区派费越高,以支持欠发达地区的发展,提高了网络末端派送的服务质量。此外,针对欠发达地区还设立了二级中转站补贴,极大的增加了末端的积极性。

此外,针对快递小哥,中通于近日推出了“派费改革”,通过派费直链末端的方式将派费分成两部分,一部分由总部直接与快递员结算,另一部分按现有的方式结算。据了解,在目前的派费机制中,普遍采用的是按层级的方式结算,即总部给省公司或者一级网点结算,再由一级网点给二级结算,二级给业务员结算。随着价格战的不断升级,最后分到末端网点和一线业务员手中的派费也越来越少。这次改革,一方面提高了业务员的满意度,毕竟天天有钱进。另一方面,也为了破除原有体制中“总部——加盟商——基层网点——业务员”之间的顽疾。最重要的一点,派费改革模式下使得业务员的满意度提升了,自然就能留住人,进而强化网点稳定性,提升服务质量和竞争力。最后,有利于推动总部的市场政策,加速相关项目的落地,提高网络执行力。

在中国,快递企业老大的位置始终在易主,依靠先发优势的申通曾经是老大,随后被积极拥抱电商的圆通所取代。而目前,则是依靠积极变革、树立成本领先优势的中通占据龙头。但是电商快递收入来源产业单一、对电商平台依赖大也暴露了自身的短板。不过中通目前积极海外布局,涉足多样化领域,相信中通也绝不会只想成为国内快递的搬运工。

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